港铁从上世纪70年代开始运作轨道建设及上盖物业的开发，见证了“轨道+物业”由一个城市综合体早期的模型，慢慢演变成现在比较成熟的模式。事实上，“轨道+物业”不仅仅是一个地铁站上盖物业，香港也做了很多在车辆段上盖的物业开发。而且，车辆段在利用上盖空间方面发挥余地更大。内地“轨道+物业”往后的发展除了车站之外，车辆段和停车场占地非常大，至少十几至三十公顷，如果这部分空间没有好好利用会是很大的损失。这里先谈谈“轨道+物业”模式的优势。

　　“轨道+物业”模式三大优势

　　第一个优势是能保证客源。因为在地铁上盖物业，会有上班族住，上面有商场，每天来来往往可以保证地铁客源。港铁网络总长度218公里，包括150个车站，其中有51个车站都采用上盖物业的发展模式，物业类型有办公楼、商场和住宅，到目前为止总楼面面积超过1200万平米，住宅为主达50%以上。我在内地也有去一些地方做开发方案，很多当地政府要求综合体开发商业要达到50%甚至60%，到底有没有这么大的需求，能不能支撑这么大的商业比例，这些问题确实需要思考。因为一个车站综合体很多时候需要人流支撑，除了办公外住户也很重要，所以我们开发项目会以住宅为主。另外，建设过程中还要把配套建起来，如果周边没有好的配套，光有一个好的上盖物业，是吸引不到人流的。还有公交换乘非常重要，一个成功的综合体、“轨道+物业”必须要把公交换乘结合起来，实现无缝对接，让人很方便，无论是公交、自行车到地铁都能轻松换乘。

　　第二个优势是可以集约用地。香港政府允许每个轨道交通的项目可以收取合理的商业回报，因为轨道交通的投入非常大，如果没有合理的回报没有人愿意把物业做下去。所以，香港政府当时在地铁沿线给港铁一些土地开发权，让港铁在这些地块上做全权开发，来补贴投入的成本。港铁就采用“轨道+物业”的开发模式，有效利用地铁站和车辆段上盖的空间，通过综合规划可以集约用地。香港只有1000平方公里，能够发展的地方不到30%，所以我们从上世纪80年代开始就想怎么把地铁上盖利用起来，都是被现实条件逼出来的，必须善用空间。深圳可以开发的地方已经很少了，如何集约用地，也是需要思考的问题。港铁的开发模式是很典型的TOD概念（注：以公共交通为导向的开发模式——Transit-Oriented Development），以地铁站为核心，周边商业物业进行高密度开发，住宅区则是低密度开发，整个地铁周边400-500米的辐射范围都被规划起来。当然除了以轨道为主外，周边的交通网络也需要搭配，包括怎么跟公交接驳，跟其他的交通系统连接起来。

　　第三个优势就是协同效应。通过地铁发展可以把周边地价带动起来，让政府有稳定的财政收益，有助于可持续发展。香港的“轨道+物业”开发与内地有所不同，香港政府不会投入任何的资金，也不会补贴什么，港铁需要自负盈亏，承担所有建设、运营成本和市场风险。在整个开发过程中，港铁起到桥梁的作用，统筹所有地铁和房地产规划、定位、设计、建设，包括与政府相关部门的协调，这可以减少管理成本。我们通过前期规划，协调政府与开发商的关系，把项目建起来。如果我们没考虑开发商的利益，只考虑政府需求，开发商也许就不会参与这个项目。反过来，我们如果偏重开发商的利益，没考虑周边配套，政府可能就会有很大意见。另外，跟政府相关部门协调时，我们还必须把整个社区的要求考虑进去。所以，港铁不仅仅是一个开发商的角色，而是“轨道+物业+社区”的角色，不仅仅是开发一个物业，而是要开发周边一大块区域，把社区开发起来，这是港铁和一般开发商不同的地方。作为政府的企业，我们会在盈利、成本和社会责任之间寻求平衡，最后通过一个多赢的方案，确定一个好的开发模式，使政府、发展商、社区、港铁各方都能得偿所愿。

　　巧设站点实现“人跟线走”

　　香港地铁基本上在上世纪80年代就建了市区线，有港岛线、观塘线、荃湾线，那时是线跟人走，因为当时市区人口已经非常密集，所以把站点设在人口集中的地方。但90年代修机场快线的时候则是人跟线走，当时机场快线沿线人口根本不集中，香港站、九龙站、青衣、东涌，都是填海填回来的。我们当时有个理念，先把这些站点修好，通过线路把人流带进来，所以在上世纪90年代是人跟线走。而且我们在做机场快线时，每个站点都有不同的定位和特点。

　　香港站：先办登机，再逛商场

　　香港站占地5.7公顷，容积率比较高，达7.2，以商业为主，总建筑面积41万方，包括办公楼、商场酒店。另外，有1300多个车位，主要为商业服务，整个发展年期是8年。香港“轨道+物业”的发展期往往比较长，这跟内地不太一样，内地3～4年一个综合体就搞起来了。

　　香港站原本在中环前面，建成后有国际金融中心两栋办公楼IFC1、IFC2，旁边有商场和六星级的世纪酒店，还有服务中心，地面商场分成两边，通过商业连廊连接，人流经过时会被店铺吸引住，而不是枯燥地走过连廊、天桥。当时通过在中环前面的填海工程，把中环CBD拓展到了填海区。香港站周边整个是一个比较紧凑的结合，有商业、有公交换乘，下面是地铁站、停车库，边上还有酒店。香港站是机场快线中非常重要的站，配套设施十分完善，你可以提前办理登机手续，包括行李托运，然后轻松在附近商场逛一逛，再坐地铁去机场。前台登记手续从机场挪到市区，无疑给出行市民提供方便，九龙站也有这个服务。

　　九龙站：预留了交通拓展“接口”

　　在香港沿地铁物业上盖，九龙站是目前最大规模的综合体，总共有109万平米，其中有8万多平米是圆方广场，有甲级写字楼、商场、高端住宅、酒店，集工作、居住、休闲、娱乐于一体。九龙站是地下站，也是填海造地建的，与不同的开发商合作分七期建设。我们规划从1992年开始，整个完成在2010年，整个九龙站前后耗时共19年。1992年开始规划，1996年动工建造地铁，机场线1998年通车，物业是1996年推出首批，最后是办公楼ICC——环球国贸广场。

　　最初的规划布局让整个平台的空间运用不太理想，后来经过很多次修改，最后的方案是将住宅的塔楼尽量放在边上，包括ICC办公楼，将中间大的园林，空中开放的空间让出来，可以让市民到平台上休闲。整个方案我们做了27次修订，可见要完成一个好的项目中间要经过很漫长的努力。整个九龙站占地13.5公顷，容积率是8，比较高。有人提到国内的综合体开发容积率要提到10，10的容积率是很吓人的，香港容积率是8已经很高了，没有一个综合体超过这个容积率。配套设施还是以住宅为主，在109万平米里面有60万平米都是住宅，配了车位。香港地方太小了，政府鼓励出行以公共交通为主，所以住宅和车位的配比较低，一般是3～5，即3～5个住宅配一个车位。内地是1∶1，最好是2∶1。

　　九龙站轨道在负二层，首层是地铁站大堂，二层和三层是圆方，上面是住宅开发。九龙站现在扮演了区域性交通枢纽，但最初规划时并不知道边上会做广深港客运总站、西九龙文化中心，还好我们规划时在边上做了连桥的结构预留，所以无论此后做什么开发项目，只要把这些项目结合在一起，可以很容易把结构预留带来，把通道接上去。这些也是做城市综合体规划时要考虑的重点，不能仅仅为了项目本身考虑，还要考虑为周边提供一个便利的连接。

　　九龙站地下一层是站台，我们当时花了很长时间，考虑怎么把不同的交通联动在一起。出租车下车后可以通过大堂进入车站，在首层也是一样；公交可以做换乘；还要考虑到过境巴士，从九龙站、圆方直接开巴士到深圳宝安机场。二层进入到商场，楼层里中间以商场为主，两旁有商业车位，是平层，买东西不用跑上跑下，边上是办公楼、住宅的停车位。三层也是商场布局，圆方提供电影院设施。我们在13公顷的用地里头提供了1.7公顷的绿化空间，还有一个对外开放的平台花园，大概有1000多平米的空间给大家休息，边上还有休闲餐饮。

　　青衣站：“车站+商业+高层住宅”垂直无缝连接

　　青衣站也是机场快线的重点站点，车站、商业元素、物业发展垂直结合，物业定位以住宅为主，但也有4.6万平米的青衣城商业配套。因为当时要顾及整个青衣的发展，上世纪90年代时那周边还比较破落，没有一个好的商场，所以定位时就希望通过青衣站聚集人流，得有一个好的商场。另外，跟九龙站不同的是，青衣站是地面站，难度更大，要考虑怎样减少轨道产生的震动、噪音，不影响商户环境。

　　青衣站是高架的站，被一个六层楼高的裙房包起来，住宅全建在裙房顶上。12栋楼在轨道的两侧，下面是商场所在地，边上还有公交换乘。整个综合体规模不大，占地5.4公顷，总建筑面积29万平米，其中有4.6万平米是商业，24万平米是住宅。提供3500套住宅，车位只有700个；四层高的商场，提供了200多个车位。我们当时在做青衣站时，车站及轨道设施分别采用浮置轨枕、隔声屏障、结构伸缩缝等减振降噪措施，以尽量减少轨道穿过群楼时对上盖住宅的影响。另外，还要考虑交通的流线，保证地铁出闸就是商场。

　　青衣站交通的接驳，则是通过一个连桥，在高架路下边有人行通道，进行公交换乘的巴士站，如果坐巴士过来，通过连桥可直接到地铁站进入商场购物。青衣站五层、六层是停车场和上盖平台的花园；站台设在三层、四层；二层则是大堂，出来可直接进入到商场。如果你住在楼上，下了地铁就可以直接坐垂直电梯到平台，再回到家，十分便捷。